Enquanto o Paraná se prepara para se tornar um hub logístico da América do Sul, o Pará busca otimizar o escoamento da produção do Centro-Oeste via portos do Arco Norte.

Carlos Massa Ratinho Junior, governador do Paraná, diz que está em execução um plano estratégico para fortalecer a vocação logística do Estado. Considerando um raio de dois mil quilômetros, o Paraná situa-se no centro de 70% do Produto Interno Bruto (PIB) da América do Sul – o que corresponde a US$ 1,8 trilhão. Segundo ele, em 2019, foram direcionados R$ 300 milhões para formação de um banco de projetos envolvendo todos os modais e, na sequência, os investimentos começaram.

Em rodovias, são R$ 8,15 bilhões em obras em andamento, principalmente com dinheiro do caixa do Estado (65%), mais um empréstimo do Banco do Brasil e recursos da Itaipu Binacional. Até dezembro, o governo do Paraná vai liberar mais R$ 1,3 bilhão, totalizando R$ 9,45 bilhões. Também está em curso um programa de concessão rodoviária de 3,3 mil quilômetros à iniciativa privada. De seis lotes previstos, dois já foram concedidos e outros dois irão a leilão em dezembro.

Somada a isso, a lei que autoriza a privatização da Ferroeste foi aprovada na Assembleia Legislativa. O governo do Paraná tem a concessão do trecho que vai de Maracaju (MS) até o porto de Paranaguá, o que dá 1,3 mil quilômetros de extensão. Entretanto, somente 250 quilômetros da ferrovia, entre Cascavel e Guarapuava, estão prontos. “Estamos em fase de estudos e modelagem, foi contratada uma consultoria para ajudar a avaliar se será Parceria Público-Privada (PPP), privatização pura ou corporation”, diz Ratinho Junior. O objetivo é colocar a Nova Ferroeste em leilão na bolsa até o segundo semestre de 2025.

No porto de Paranaguá, está em andamento a obra do Moegão, mediante aporte de quase R$ 600 milhões do governo estadual. Trata-se de uma estrutura de 600 mil metros quadrados – uma pera ferroviária de acesso –, que irá centralizar as descargas dos trens. A obra já andou 40% e será entregue em dezembro do próximo ano. “Sairemos de uma capacidade de descarregamento de 180 vagões por dia para 900 vagões por dia. Essa expansão vai garantir o equilíbrio entre o transporte de cargas por rodovias e ferrovias, chegando a 50% em cada modal”, explica Ratinho Junior. Hoje, 75% das cargas chegam em caminhões e 25% em trens. De acordo com João Arthur Mohr, superintendente da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), a entidade defende a junção da Ferroeste com a Malha Sul, que é operada pela Rumo, com contrato até 2027, visando maior competitividade.

Mohr explica ainda que o porto de Paranaguá está se preparando para receber navios de maior porte (contêineres e granéis), aumentando a escala. O canal de acesso será aprofundado – o calado, que é de 12,5 metros, passará para 13,50 metros numa primeira fase e, depois, para 15,5 metros. O Paraná também tem três autorizações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para construção de terminais de uso privado (TUPs), ou seja, novos berços de atracação de navios – porto Guará, Novo Porto e porto Maralto, com investimentos de mais de R$ 2 bilhões em cada um. O processo mais avançado é o do porto Guará, que só depende de uma última licença ambiental para começar a ser construído, com previsão de conclusão em 2027.

Quanto ao modal aeroviário, um dos projetos relevantes foi a modernização do Aeroporto de Maringá, com investimentos do governo federal e contrapartida do municipal, tornando-se apto para receber aviões cargueiros. “É um aeroporto municipal vocacionado para cargas, para ser concorrente de Viracopos, em Campinas”, afirma o governador.

No Estado do Pará, os portos do Arco Norte – Miritituba, Santarém, Vila do Conde e Trombetas –, são operados 100% pela iniciativa privada. “Todos eles têm investimentos previstos que visam praticamente dobrar a capacidade em cinco anos, passando dos atuais 52 milhões de toneladas por ano para 100 milhões de toneladas”, afirma Flávio Acatauassú, diretor-presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport). A vocação local é de granéis vegetais, principalmente soja, seguida de combustíveis.

Esses portos dependem muito da logística fluvial. “Nossos armazéns são flutuantes, as empresas embarcam em comboios. Nessa época do ano, não dá para transpor pontos baixos dos rios. No entanto, com planejamento, fizemos no primeiro semestre uma alta volumetria e há barcaças cheias fazendo o transbordo para os navios”, comenta Acatauassú. Diante das mudanças climáticas e de períodos de estiagens intensas, o setor tem recorrido a soluções como a construção de empurradores com menor calado para poderem navegar por mais tempo, antes de os rios ficarem rasos, e investido em uma telemetria mais precisa para identificar as profundidades. A associação defende a dragagem do Tapajós, cujo processo está em andamento no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

O diretor da Amport conta que a BR-163 está recebendo terceiras faixas e os três ramais de chegada de Itapacurá, Miritituba e Santarenzinho estão em obras de melhorias ainda não concluídas. Outras rodovias federais importantes que chegam ao Estado pelo corredor do Tocantins, a BR-155 e a BR-158, estão dentro do novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Além disso, o governo do Pará executou a recuperação das rodovias estaduais PA-150, PA-252 e PA-256. “Para ter uma ideia da importância dessas PAs, hoje, 30% de toda soja e milho que embarcam pelos portos do Pará já são provenientes da lavoura do Estado, principalmente em Dom Eliseu e Paragominas”, avalia Acatauassú.

José Maria Mendonça, presidente do Conselho Temático de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Coinfra/Fiepa), ressalta que entre as prioridades defendidas pela entidade estão a Ferrogrão (EF-170) – que visa ligar o Pará ao Mato Grosso – e a viabilização da Hidrovia do Rio Tocantins, executando o derrocamento do Pedral do Lourenço e algumas dragagens.

Ele explica que o novo PAC vai direcionar R$ 38,7 bilhões para 110 projetos, sendo 88 exclusivos do Estado do Pará e os demais regionais. Nessa lista, estão previstos a derrocagem do Pedral do Lourenço e estudos para a concessão da Ferrogrão.

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